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우선 내 경험을 말해줄게. 

나는 737을 여러회사에서 27년 근무하면서 

수많은 훈련을 받았고 심지어 보잉 본사가서도 교육을 받은적이 있다.

->제주항공사고처럼 비행기가 복행(GA)한 활주로 방향으로 

다시 착륙하는건 딱 1가지 경우다. 

양측엔진이 모두 셧다운했을때. 

소형비행기나 전투기는 가능하지만 민항기는 

동체가 크고 무겁기때문에 짧은 반경으로 선회하면 

실속이 걸려 추락할 확률이 있기때문이다. 

정말 너무 비상상황이여서 

더 이상 방법이 없을 때도 한번더 

고민해보고 선택하는 최후의 수단이다.

-> 한국매체나 전문가들이 이 둔덕으로 인해 

많은 인명피해가 발생했다고 한다. 

이건 반은 맞고 반은 틀렸다. 

나는 1000% 확신차게 말할수있다. 

이번 제주항공 2216편 737-800사고는둔덕이 없어도 

수많은 인명피해가 발생했을거다. 

근거는 다음과 같다.

->무안공항 활주로 길이는 2800m이다.

->비행기는 활주로 중간부분인 관제탑 근처에서 터치다운을 했다.

그말인 즉 동체가 지면에 터치했을때부터 

활주로 끝까지 거리는 약 1400m 이다. 

그러나 737기종은 정상적인 상황에서는 2300m 정도가 필요하다

->이건 737기의 조종사들이 

비상상황때 보는 퀵 레퍼런스 북이다.

->737은 플랩이 작동하지않았을때 

최소 제동거리는 3090m이다.

활주로 중간부분부터 3090m 지도에서

측정하면 바다에서도 한참 더 가야한다.

->그런데 위에 데이터는 비행기가 플랩만 작동하지않고 

나머지는 모두 정상적으로 작동하는 이상적인 상황에서다. 

랜딩기어가 내려가고 바퀴의 브레이크가 작동하고 

엔진 역추진도 최대치로 일했을때의 제동거리가 3090m이다. 

하지만 제주항공은 위 모든것이 다 작동하지 않았다. 

엔진역추진, 플랩, 스포일러, 랜딩기어 등등.... 

그말인즉 3090m보다 훨씬 더 긴 제동거리가 필요하다.

-> 만약 둔덕이 없다가 가설하자.

비행기는 그 다음 마주하는건 벽돌로된 담장이다. 

그 다음은 두 도로가 있다. 

정말 운 좋게 비행기 동체에 아무런 데미지 없이 

이 장애물들을 지나갔다 치자. 

그 다음은.......

-> 소나무와 바다뷰를 볼수있는 펜션이 기다리고 있다.

펜션을 지나서도 비행기는 바다위에서 

수백미터는 더 가야 멈춘다.

-> 나도 예전에 일본을 비행할때 비슷한 상황을 겪은적이 있다.

그때 유압시스템 고장으로 플랩이 내려오지않았다. 

내 기억으론 그때 비행기가 활주로에 진입할때 

속도가 210노트였고 3300m넘어서야 멈췄던걸로 안다. 

이 데이터는 나는 운좋게 몸으로 배웠다.

-> 안타깝게도 제주항공 기장은 그런 경험이 없는것 같다. 

그가 버드스트라크로 엔진이 멈추고 

유압시스템이 고장난걸 감지했다면 

이 공항에 착륙할수 없다는걸 알았어야 한다. 

너무 긴박한 상황이여 그 생각을 못했을수도 있다. 

737 활주로 진입할때 추천 속도는 140노트다. 

하지만 사고비행기는 200노트가 훨씬 넘었다.

->내가 이해할수없는건 왜서 한국언론이나 전문가들은 

둔덕만 다루고 위 과학적 데이터들은 말하지 않는가? 

둔덕이 없어도 이번사고 인명피해는 필히 발생했을거다. 

둔덕에 모든 책임을 전가하는건, 

공항관리나 지방공무원의 책임을 부풀리고 

항공기제조사의 책임은 줄여주는 상황을 만들것이다.